ट्रैफिक कंजेशन: एक गंभीर समस्या

सलिल सरोज, शिक्षा वाहिनी समाचार पत्र। 

यातायात की भीड़ दुनिया में बहुत तेजी से बढ़ रही है, और सब परिस्थितयाँ यही इंगित करती है कि यह खराब होता रहेगा और यह शहरी जीवन की गुणवत्ता के लिए एक निस्संदेह खतरे का प्रतिनिधित्व करता है। इसकी मुख्य अभिव्यक्ति यातायात की गति में एक प्रगतिशील कमी है, जिसके परिणामस्वरूप निर्बाध यातायात प्रवाह की तुलना में यात्रा समय, ईंधन की खपत, अन्य परिचालन लागत और पर्यावरण प्रदूषण में वृद्धि होती है। शहरों में सड़क के डिजाइन और रखरखाव की समस्याओं, ड्राइविंग की एक शैली जो अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए बहुत कम सम्मान दिखाती है, ट्रैफ़िक की स्थिति की गलत जानकारी और जिम्मेदार अधिकारियों द्वारा अनुपयुक्त प्रबंधन से शहरी क्षेत्र में यह स्थिति और अधिक बढ़ गई है। भीड़भाड़ के हानिकारक प्रभाव सीधे उन वाहनों द्वारा भुगतने पड़ते हैं जो घूमने की कोशिश कर रहे हैं। वे केवल मोटर चालकों द्वारा ही पीड़ित नहीं होते हैं, बल्कि सार्वजनिक परिवहन के उपयोगकर्ताओं द्वारा भी-आम तौर पर निम्न-आय वाले व्यक्तियों द्वारा- जो न केवल एक स्थान से दूसरे स्थान तक जाने में अधिक समय लेते हैं, बल्कि उन्हें भीड़ के कारण उच्च किराए का भुगतान भी करना पड़ता है। सभी शहर वासी भी प्रतिकूल रूप से प्रभावित होते हैं, जैसे कि वायु और ध्वनि प्रदूषण जैसे कारकों के माध्यम से उनके जीवन की गुणवत्ता में गिरावट और उनके शहरों की स्वस्थता और स्थिरता पर नकारात्मक दीर्घकालिक प्रभाव, ये सभी इसे जरूरी रूप से प्रभावित करते हैं नियंत्रण में भीड़ बनाए रखने के लिए।
सबसे तार्किक दृष्टिकोण परिवहन की आपूर्ति को प्रभावित करने वाले उपायों के माध्यम से भीड़ से निपटना है, अर्थात्, परिवहन बुनियादी ढांचे, वाहनों और उनके प्रबंधन की उपलब्धता और गुणवत्ता, क्योंकि यह यात्रा की क्षमता में वृद्धि का प्रतिनिधित्व करता है।वर्तमान शहरी सड़क प्रणालियों में कई कमियां हैं जिन्हें सही रखने की आवश्यकता है: चौराहों के डिजाइन में सुधार करना, सड़कों को ठीक से चिह्नित करना और उन्हें उपयुक्त संकेत प्रदान करना आवश्यक है, और उदाहरण के लिए, ट्रैफिक लाइट के ऑपरेटिंग चक्र को सही करना। एक अन्य संभावित उपाय मुख्य मार्गों में ट्रैफ़िक प्रवाह को भीड़ के घंटों में प्रतिवर्ती बनाना होगा। ये उपाय काफी हद तक भीड़भाड़ को दूर कर सकते हैं और आमतौर पर बहुत ज्यादा खर्च नहीं करते हैं, मुख्य आवश्यकता ट्रैफिक इंजीनियरिंग का ज्ञान होना है।
नई सड़कों के निर्माण या मौजूदा के चौड़ीकरण से इंकार नहीं किया जाना चाहिए, जब शहरी विकास के एक सामंजस्यपूर्ण रूप के संदर्भ में उपयुक्त और व्यवहार्य हो जो पैदल यात्रियों के लिए पर्याप्त स्थान प्रदान करता है और स्थापत्य विरासत को संरक्षित करता है। हालांकि, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए, कि अधिक से अधिक सड़कों का निर्माण, अंडर और ओवरपास और शहरी एक्सप्रेसवे मध्यम और दीर्घकालिक में उत्पादक हो सकते हैं और वास्तव में भीड़ को और भी बदतर बना सकते हैं, जैसा कि कुछ मामलों में कुछ शहरों ने इस रणनीति को अपनाया और इसका प्रतिकूल प्रभाव भी देखा है। केंद्रीय कंप्यूटर से चलने वाली ट्रैफिक लाइट की एक प्रणाली के माध्यम से बड़ी बचत प्राप्त की जा सकती है। कई नगर पालिकाओं के दृष्टिकोण में इस प्रणाली की उच्च लागत इस कार्यक्रम के बारे में शुरू में कई चरणों में शुरू करने की सलाह दे सकती है और केवल शहर के कुछ क्षेत्रों में, नए लोगों द्वारा अनुकूल ट्रैफिक लाइट के प्रगतिशील प्रतिस्थापन के साथ शुरुआत करने के लिए आवश्यक तकनीक अनुकूल है। भारी यातायात के क्षेत्रों में इस प्रणाली का उपयोग इसके गुणों को दिखाएगा और इसके व्यापक उपयोग के लिए नागरिक समर्थन प्राप्त करेगा।
एक और वास्तविक आवश्यकता सार्वजनिक परिवहन प्रणाली को व्यवस्थित करना है जो प्रभावी सेवा प्रदान करती है। सार्वजनिक परिवहन के लिए अलग-अलग लेन द्वारा न केवल बसों के लिए, बल्कि निजी कारों के लिए भी भरपूर लाभ दिया जाता है। बस लाइनों को ट्रंक और फीडर लाइनों में पुनर्गठित करना, उन्हें कुछ अधिमान्य यातायात अधिकार प्रदान करना और उपयोग की जाने वाली बसों की गुणवत्ता और उनके ऑपरेटरों की व्यावसायिक क्षमता में सुधार करना भी आवश्यक हो सकता है। आमतौर पर सेवा में उन लोगों की तुलना में उच्चतर मानक की बसों की भी उपयोगी भूमिका हो सकती है, खासकर यदि उनके परिचालन समय और आवृत्तियों से उन्हें निजी कार उपयोगकर्ताओं के लिए एक व्यवहार्य विकल्प प्रदान करने की अनुमति मिलती है।
परिवहन प्रणाली द्वारा ग्राउंड मेट्रो लाइनों के समान महत्वपूर्ण योगदान दिया जा सकता है, जो नियमित यात्रा आवृत्तियों, केंद्रीकृत नियंत्रण, बोर्डिंग और केवल नामित स्टेशनों पर यात्रियों के उतरने के साथ, अपने स्वयं के अलग-अलग लेन में चलने वाली बसों के आधार पर आयोजित किए जाते हैं, और आवश्यकता है कि यात्रियों को बस में चढ़ने से पहले अपना टिकट खरीदना होगा। हालांकि इन प्रणालियों को स्थापित करना एक जटिल मामला है और आवश्यक बुनियादी ढांचे के निर्माण को सार्वजनिक संसाधनों के योगदान की आवश्यकता होगी। यदि अच्छी तरह से डिजाइन और निष्पादित किया गया है, तो आपूर्ति को प्रभावित करने वाले उपाय भीड़ से निपटने के लिए एक दिलचस्प क्षमता प्रदान करते हैं। फिर भी, समग्र रूप से समुदाय के लिए एक स्वीकार्य संतुलन प्राप्त करने के लिए बुनियादी ढांचे के उपयोग और सहायता में असंतुलन को हल करने में सक्षम होने के लिए, अन्य उपायों को शामिल करना, विशेष रूप से मांग का सम्मान करना आवश्यक है।निजी कार उपयोगकर्ताओं द्वारा उनकी उपलब्धता और लागत की स्थिति के बाद से, पार्किंग स्थानों के युक्तिकरण के माध्यम से पर्याप्त परिणाम प्राप्त किए जा सकते हैं। मुख्य सड़कों पर पार्किंग का स्थायी या दिन का निषेध, अन्य सड़कों पर पार्किंग के लिए शुल्क, निजी पार्किंग में भुगतान पार्किंग का विनियमन और संस्थानों और फर्मों द्वारा अपने श्रमिकों को या सार्वजनिक रूप से काम करने के लिए आर्थिक प्रोत्साहन नहीं दिया जाता है। कारों से, और कारों को छोड़ने और सार्वजनिक परिवहन में यात्रा जारी रखने के लिए इंटरमीडिएट पार्किंग स्थल संभावित रूप से उपयोगी उपाय हैं यदि सही स्थानों और सही तरीके से लागू किया जाता है। उनमें से कुछ नगरपालिकाओं के लिए आय भी उत्पन्न कर सकते हैं।
सड़क उपयोग शुल्क, जो कई शिक्षाविदों और शहरी परिवहन अधिकारियों द्वारा प्रस्तावित किए गए हैं, क्योंकि वे ड्राइवरों को समाज के लिए लागत का भुगतान करने के लिए एक आकर्षक अवधारणा का प्रतिनिधित्व करते हैं, वे उपाय हैं जो विशेष रूप से निजी कार मालिकों से सबसे मजबूत प्रतिरोध के साथ मिले हैं। इन उपायों से परिणाम मिलने लगते हैं, कम से कम अल्पावधि में, लेकिन हर कल्पनीय कोण से इनसे पूछताछ की जाती है। वे उपयोगकर्ताओं के लिए अस्वीकार्य हैं, चूंकि उन्हें भीड़ की स्थिति के बारे में आगे बढ़ने के लिए भुगतान करने की आवश्यकता होती है; उन्हें लागू करने के तरीके के बारे में संदेह हैं; टैरिफ के अधीन उन क्षेत्रों के तुरंत बाद उनके प्रभाव के बारे में आपत्तियां हैं; उन पर कम संसाधनों वाले व्यक्तियों के संबंध में असमान होने का आरोप है; यह आशंका है कि टैरिफ के अधीन क्षेत्रों में आर्थिक गतिविधियों पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ेगा; टाउन प्लानिंग पर उनके दीर्घकालिक प्रभावों के बारे में संदेह है, क्योंकि वे शहरों के विस्तार के लिए एक प्रोत्साहन हैं जब तक कि भूमि उपयोग पर गंभीर नियंत्रण न हो; और अंतिम लेकिन कम से कम, यह दावा किया जाता है कि उनका आवेदन सैद्धांतिक रूप से असंगत होगा जब तक कि अन्य संबंधित मूल्य, जैसे कि हरे रंग के स्थान, उनकी सीमांत लागत की वसूली के अधीन नहीं किए जाते हैं। इसलिए यह प्रतीत होता है कि उनके आवेदन की संभावना सीमित है, जब तक कि कुछ शहर (सिंगापुर के अलावा, जिनमें बेहद खास स्थितियां हैं) उन्हें सफलतापूर्वक लागू करने का प्रबंधन करते हैं। संभवत: उन्हें विकसित देशों में सबसे पहले आजमाया जा सकता है, अगर वहाँ की भीड़ असहनीय स्तर तक पहुँच जाती है, तो कोई अन्य प्रभावी साधन मौजूद नहीं दिखता है, और सैद्धांतिक और व्यावहारिक संदेह जो अभी भी उन्हें प्रभावित करते हैं, उन्हें सफलतापूर्वक हल किया जा सकता है।
बड़े शहरों में भीड़भाड़ जिस तीव्र स्तर तक पहुँच सकती है, अधिकारियों को सार्वजनिक परिवहन के मामले में और निजी कार के उपयोग की समस्या के मामले में शहरी परिवहन प्रणालियों को अनुकूलित करने की मांग करने पर अधिकारियों को सही दृष्टिकोण अपनाने के लिए आवश्यक बनाता है। पहली चिंता उन लोगों पर भीड़ के प्रभाव को राहत देने के लिए होनी चाहिए जिनके पास इसके कारण के लिए बहुत कम या कोई जिम्मेदारी नहीं है:
• जो लोग भीड़भाड़ में योगदान नहीं करते हैं, या केवल एक नगण्य सीमा तक ऐसा करते हैं, उनके नि: शुल्क परिसंचरण को सुविधाजनक बनाने के द्वारा सड़क प्रणाली की गुणवत्ता को बढ़ावा देना या ठीक करना। इसका ज्यादातर मतलब साफ, बिना रुके मार्गों के साथ सार्वजनिक परिवहन प्रदान करना और इसे अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं पर प्राथमिकता देना है, जिसमें अलग-अलग बस लेनें शामिल हैं, जब उचित हो, ताकि इसे भीड़ द्वारा आयोजित न किया जाए;
• प्रदूषकों के उत्सर्जन को नियंत्रण में रखना; तथा
• जीवन की गुणवत्ता और शहरों की स्थिरता को खतरे में डालने से रोकने के लिए भीड़ को सीमित करना।
वायु को दूषित करने वाले प्रदूषकों के उत्सर्जन को कम करने का नतीजा भी है, क्योंकि दुनिया के अधिकांश शहरों में वायुमंडलीय प्रदूषण के लिए परिवहन प्रणाली मुख्य दोषियों में से एक है। इसलिए इन दो समस्याओं का मुकाबला करने के लिए एक एकीकृत रणनीति के परिणामस्वरूप उनमें से प्रत्येक का मुकाबला करने के लिए पृथक उपायों के आवेदन की तुलना में अधिक कुशल समाधान हो सकते हैं।
सब कुछ इंगित करता है कि सार्वजनिक सड़क के उपयोग को तर्कसंगत बनाने के लिए परिवहन की आपूर्ति और इसकी मांग दोनों को प्रभावित करने के लिए डिज़ाइन किए गए कार्यों के एक सेट को लागू करने का प्रयास किया जाना चाहिए। यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि निजी कारों के उपयोग पर अनिवार्य रूप से आधारित व्यक्तिगत गतिशीलता की एक शैली दीर्घकालिक में टिकाऊ नहीं है, हालांकि यह जरूरी नहीं है कि इसका निषेध होना चाहिए। निजी कारों के कई उपयोग हैं जो शहरी जीवन को आसान बनाते हैं, जैसे कि सामाजिक जीवन की सुविधा, खरीदारी या दूर के स्थानों की यात्रा। हालांकि, भारी ट्रैफ़िक के क्षेत्रों में कार्यस्थल पर जाने या अध्ययन करने के लिए हर दिन इनका उपयोग करना अलग बात है।इसलिए एक बहु-विषयक प्रकृति की नीतियों और उपायों को डिजाइन करना आवश्यक है, जिससे भीड़ को नियंत्रण में रखना संभव होगा, क्योंकि इसे पूरी तरह से खत्म करने के बारे में सोचना उचित नहीं है। विकासशील क्षेत्रों में शहरों के मामले में, जबकि स्थानीय परिस्थितियों को हमेशा ध्यान में रखा जाना चाहिए, यह निम्नलिखित उपायों को प्राथमिकता देना उचित होगा-
• चौराहों का सुधार
• सड़क चिह्नों और संकेतों में सुधार
• ऑन-स्ट्रीट पार्किंग का युक्तिकरण
• काम के घंटे में तार्किकता और फेर बदल
• ट्रैफिक लाइट का सिंक्रोनाइज़ेशन
• कुछ मुख्य मार्गों में यातायात प्रवाह की दिशा में उत्क्रमण
• बस मार्गों की प्रणाली के पुनर्गठन के साथ, अलग-अलग बस लेन की स्थापना
इसी समय शहर को कैसे विकसित करना चाहिए, इसकी एक दीर्घकालिक रणनीतिक दृष्टि स्थापित करना आवश्यक है, जो गतिशीलता, विकास और प्रतिस्पर्धा की जरूरतों के बीच सामंजस्य स्थापित करना संभव करेगा, जो आज की दुनिया में बहुत आवश्यक हैं। यह एक जटिल कार्य है, टाउन प्लानिंग और परिवहन अधिकारियों की ओर से उच्च पेशेवर और नेतृत्व गुणों के लिए कॉल करना, और यह शायद महानगरीय क्षेत्रों में एकल एकीकृत परिवहन प्राधिकरण की स्थापना के द्वारा आसान बनाया जा सकता है।भीड़ को नियंत्रण में रखना एक निरंतर, कभी न खत्म होने वाला कार्य है। इस उद्देश्य के लिए उपकरण मौजूद हैं, उनमें से कुछ अधिक प्रभावी हैं और उनमें से कुछ दूसरों की तुलना में अधिक आसानी से स्वीकार किए जाते हैं, लेकिन उपायों का एक सेट जिसमें स्थानीय आबादी के समर्थन की आवश्यकता होती है।
समिति का अधिकारी लोकसभा सचिवालय संसद भवन नई दिल्ली

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